Om jezelf hier te registreren op PPO.NU stuur een e-mail naar registraties @ ppo.nu dan krijgt u per kerende een registratie link in de mail. (Leden die al geregistreerd waren op het vorige Vbulletin forum, kunnen met de login en paswoord van toen ook hier inloggen)

vergumming en de beweringen ID / HDI / pompverstuivers

ericzwiepericzwiep Livin' and Breathin' PPO
edited August 31 in Algemene Techniek
Mannen, mijn kennis is wat roestig. vandaar weer wat aan het lezen.

ik zit een oud artikel te lezen:

ik
snap wel wat hij zegt. Ook het verschil met soja en koolzaad. Ben
toevallig mijn gietijzeren BBQ roosters aan het seazonen met lijnzaad en
dat is idd hetzelfde principe.

ik snap ook wel dat bij ID we naaldjes hebben,,,en bij DI gaatjes...bij de laatste waarschuwt hij dus voor dichtslibben van deze gaatjes.

Wat
hij niet uitlegt...waarom dan 2 tank systeem? (zal wel ergens op het forum staan..lui)
Als ik deze persoon goed interpreteer kan ik mij voorstellen:
- 2 tank is verlaging van de viscositeit olie door dat deze al op 70 graden is voordat hij de verstuivers in gaat. En dan voldoende kan vernevelen en dus volledige verbranding tot gevolg heeft.
- 2 tank is spoelen...is schoon systeem bij stilstand.
- bij een 1 tank heb je niet een volledige verbranding....en tijdens niet bedrijfsperiodes zit er PPO in je injectoren. Hij schrijft, soja heeft geen zuurstof nodig om te 'polyseren'. En loop je dus als ik hem goed begrijp risico op aanslag van je verstuivers.
En het gevaar voor dichtslibben van die gaatjes in een HDI systeem.

Ik
weet dat bij het vervangen van de koppakking de garage man ooit eens heeft
opgemerkt ..dat hij qua aanslag absoluut geen verschil zag op
de cilinders of wanden met wat hij gewend was als ID-systeem.
Ik rijd dus 90%-10% boer Peter als minimale toevoeging...nooit 100% Als 1-tanker met een ID diesel.
En altijd soNja. Maar wel inmiddels ruim half miljoen kilonootjes achter de kiezen.
Verstuivers om de tijd laten testen en een keer vervangen omdat ik daar zin in had.

Het jammere aan het artikel vind ik dat hij nooit de impact van boer Peter als toevoeging heeft onderzocht.
Ik kan alleen ervaring als bewijs aanbrengen voor een ID systeem.
of ik op basis daarvan ook mag aannemen dat het een positief effect heeft om dan toch als 1 tank met een HDI systeem te rijden.....that is the question!
Hoe kijken jullie daar tegen aan.

ik begrijp HDI:
- lagere verbrandingstemperatuur.
- kleinere ruimte voor een volledige verbranding dan een ID. maw, een goede verbranding is nog crucialer dan bij een ID.
- geen naaldjes maar gaatjes die nog gevoeliger zijn voor aanslag....en soja 'polyseert' zonder zuurstof
1-tank: het systeem bevat altijd PPO, ook als de motor niet loopt. aanvang slechte verbranding.
2--tank, is spoelen, is schoon als niet in bedrijf.

thanks voor jullie input

Udo, je mag gerust je licht hier op schijnen vanuit jouw kennis en ervaring met je pompverstuivers als 1-tanker.


Comments

  • NiekNiek Super Moderator
    Volgens mij heb je het prima begrepen. Waar hij niet op ingaat is het effect van minerale diesel op het afbreken van aanslag van wvo/plantaardige olie: veel tweetankers beweren, dat als je maar een enkele keer de motor goed warm laat lopen en belast op minerale olie de koekjes in de motor zouden verdwijnen (verbrande/oplossen). Of het echt helpt weet ik niet. Wat ik we altijd doe: (ik heb een tweetanksysteem) altijd 10 % diesel of boer peter bij de ppo/wvo. Last van koekjes ?? nooit gehad. Geen last van toename volume carterolie. Maar dat kan bedriegelijk zijn (bij olieverbruik en doorsijpelen van PPO naar de carterolie) blijft het volume olie in het carter toch gelijk. Dus dan toch maar frequenter olie wisselen.
  • kijk iedereen moet gewoon zijn ding doen,maar als ik dit nu allemaal lees word ik nog een grote fan van de mercedes diesel motoren die ze na 1982 gebouwd hebben tot het cdi tijd perk.

    Gewoon tanken en rijden wel de olie intervallen halveren 

    Olie is goedkoop dieselmotoren niet

    Maar ja ieder zijn ding

    Peerke
  • udoudo Super Moderator
    Nuja: de Fox rijdt eigenlijk zonder PPO-gerelateerde probleempjes.
    Slechte verbranding , startproblemen heeft de fox geen last van.
    Op KZO is er niet veel gereden wegens krappe leverbaarheid.
    Eens paar jaar of langer het verwarme filter vooraan preventief vervangen.
    De keienvanger achter zit onder de valvoline dus moet nog eens gereiniggd worden (wasbenzine ofzo).
    Peter komt in het najaar, winter in deeltijd aan bod totdat de minimumtemperaturen weer boven de vijf graden liggen.

    Na grofweg 2 ton op PPO in 10 jaar zou eens intern gekeken kunnen worden om te zien hoe het zit met aanslag, vervuiling. Want is e.e.a. inderdaad zo probleemloos als lijkt?
    Welke plekken willen we dan vooral zien en is dat haalbaar op een meeting of op een garageplek die we kunnen regelen? (brandstoffilter,oliefilter, etc?)
    En dan liefst ook wat diepgaander bestuderen dan alleen visueel inspecteren.


  • suzukisuzuki Livin' and Breathin' PPO
    Gewoon een 2 tank systeem doen Zwiep. Om de redenen die je zelf al noemt.
    Bij mijn 1 tank W123 sloten na 120.000km APO de terugslagkleppen van de lijnpomp niet meer goed, want zaten vol met afzetting van die APO. Niet veel werk, maar laat wel zien water achter kan blijven bij stilstand.

    Maar ik vind een Vito 108D ombouwen naar camper ook geen slecht idee.



















  • ericzwiepericzwiep Livin' and Breathin' PPO
    Ik ben nog eens in het seasoning artikel gedoken.
    kans op polymerisatie is eigenlijk wel uitgesloten met koolzaad of soja olie.
    Puur alleen al omdat er alfa-linoleenzuur voor nodig is om het te triggeren.
    Lijnzaad bevat meer als 50%. soaj een schammele 7%
    Interessant artikel, vooral op einde.
    Ik moet zeggen, dat in combinatie met eigen ervaringen en ik zie Niek ook het nodige over mixen schrijven...
    plaatsen hetgeen die engelsman schrijft voor mij wel in een ander perspectief als mixer zijnde :-)
    Inclusief dat PPO en motorolie probleem. Kijk, in theorie kan het best zo zijn. Moet dan wel eerst doorsijpelen. En ik zeg eerlijk, ook wel eens olie na 40k gewisseld. Is het de afgelopen 15 jaar al eens in de praktijk voorgekomen?

    Inmiddels ook al wat mix ervaringen in common rail systemen op het spoor. Kom er nog niet uit wat hun ombouw is, WW +eWW?

    De impact op sensoren blijft nog ff een mysterie, net als werking/zwakheden common rail systeem.
  • ericzwiepericzwiep Livin' and Breathin' PPO

    erg interessant om verder in te verdiepen. Iemand bekend met deze knakker?
  • ericzwiepericzwiep Livin' and Breathin' PPO
    ja oke van elsbett...ikke bedoelen...het ECU mapping
  • NiekNiek Super Moderator
    Common rail motoren: doen het altijd als je het elsbett systeem installeert: geen kleppen maar pompen en natuurlijk 2 tank.
    Doorsijpelen van PPO naar het carter heb ik nog niet meegemaakt, maar wel van een bioidiesel rijder: oliepeil steeg na verloop van tijd. Kijk naar het artikel van HQ racing over de ombouw van de volvo v70.
    Niek
  • ericzwiepericzwiep Livin' and Breathin' PPO
    Pflanzenöl in einem Dieselmotor geht, wenn die Einspritzdrücke unter
    350bar liegen. Dies ist bei allen Direkteinspritzern im PKW-Bereich
    jedoch nicht der Fall - diese liegen bei rund 100bar für
    Verteilereinspritzpumpen und über 2000bar bei Common Rail der dritten
    Generation.

    Vor allem das Einspritzsystem kann einen
    schleichenden Tod sterben, weil alle pflanzlichen Öl nicht Druckstabil
    sind. Die gilt auch für vergleichsweise kleine Anteile im
    Dieselkraftstoff. Hinzu kommt die höhere Viskosität pflanzlicher Öle,
    welche die ESP erheblich stärker belasten - vor allem im kalten Zustand.


    Eines der Probleme ist die Linolsäure, die in allen
    Pflanzenölen enthalten ist und die im Gegensatz zu den anderen Ölsäuren
    (Palmitinsäure, Stearinsäure, in einigen Ölen noch andere) ihren
    Siedepunkt weit unterhalb der anderen Ölsäuren hat. Vor allem die
    Nahrungmittelöle haben sehr hohe Anteile der Linolsäure. Das Aufbrechen
    dieser Fettsäuren ist eine der Gründe für die Veresterung von Pflanzenöl
    für den Einsatz in Verbrennungsmotoren (RMW, Biodiesel). Diese sind
    nämlich auch für die höherer Viskosität verantwortlich.

    Ab etwa
    350bar beginnen die meisten Pflanzenöle mit der Ausfällung von Harzen,
    welche die für die ESP lebensnotwendige Schmierfilmbildung deutlich
    verschlechtern. Die meschnische und durch die schlechtere Reibung
    thermische Belastung der ESP steigt an. Da kann auch die Zugabe von
    Zweitaktöl nicht helfen.

    Des weiteren können Öle ab etwa 450bar
    nciht mehr als inkompresibel betrachtet werden. Bei
    Verteilereinspritzpumpen kommt da noch die Leitungsdehnung dazu. So muss
    die alte VEP VP44 (E46 320d VFL) an der Pumpe rudn 40mm³ Pumpen, damit
    5mm³ die Düse verlassen. Pflanzenöle sind noch kompressibler bei
    Höchstdrücken als Mineralöle --> nächster Grund für die Veresterung.

    Hinzu
    kommt, das Pflanzeöle hygroskopisch sind und vor allem bei heftiger
    Durchmischung zur Emulsionbildung neigen - bei einer Vinaigrette nutzt
    man genau diesen Effekt aus. Die Selbstseparation ist deutlich
    schlechter als bei Mineralöl.

    Die alten Wirbelkammermotoren
    kennen diese Probleme nicht, da sie unter der kritschen Grenze bleiben.
    Bei ihnen ist nur das Kaltlaufverhalten problematisch.


    oke, hier worden 2 zaken genoemd. de impact van linoleenzuur dat ik al eerder aanhaalde. echter het aandeel verschilt nogal per type olie.
    de tweede is dat door de hoge druk de smering verloren gaat. Als dat klopt zou dat betekenen dat het ook niet voor een twee tanks systeem gaat...en ook niet voor wat elsbett doet.
    pfff wat een tegenstrijdigheden allemaal :-)
  • gewoon een mercedes kopen tussen 1982  om 601 ,602 ,603 tot de cdi kwamen

    Tanken en rijden

    Peerke
  • udoudo Super Moderator
    Maar hoeveel last hebben de leden alhier nu echt van de genoemde uitdagingen c.q. problemen?
    (vooral dan de PD en CR rijders...)
    (want Mercedes heeft er minder last van bij oudere blokken...)
Sign In or Register to comment.