Om jezelf hier te registreren op PPO.NU stuur een e-mail naar registraties @ ppo.nu dan krijgt u per kerende een registratie link in de mail. (Leden die al geregistreerd waren op het vorige Vbulletin forum, kunnen met de login en paswoord van toen ook hier inloggen)

Volvo XC70 D5 2.4 automaat '08 (2 tank systeem)

HQRacingHQRacing PPO Burner
edited May 2013 in Overige merken
Beste lezer, Hierbij het begin van de ombouw van een XC70 uit 2008. Je kunt de verrichtingen ook volgen op de onderstaande link:
http://www.hqracing.nl/VolvoXC70EvoBioDrive.html
Hier doe ik de regelmatige updates van de ombouw.
«1

Comments

  • Man@workMan@work Livin' and Breathin' PPO
    edited September 2012
    Gefeliciteerd met je nieuwe auto.

    Ik kan amper geloven dat een EGR op lange duur goed voor het milieu is; door het dichtslibben van het inlaatcircuit komt de lucht steeds moeilijker de cylinders in.

    Bij de toelatingstest van een nieuwe auto zal het allemaal best ok zijn, maar met zo'n troep in de inlaat na een paar ton op de teller krijg ik m'n tijwels over het nut van een EGR.

    Onze Silberpfeil had ook al behoorlijke vervuiling na 2 ton op de teller.

    Geen enkel onderhoudsplan schrijft de reiniging van de inlaat voor na bijv 100.000 km.

    Succes met de verdere ombouw.
  • furyfury Livin' and Breathin' PPO
    edited September 2012
    Heb mijn EGR er gewoon afgezaagd.... en spruitstuk dicht laten lassen.... rotzooi! Alleen maar een hoop onnodige ruimte innemen da rotding..en idd hoop gezeik altijd. Meer nadelen als voordelen!

    En het gaat de fabrikanten toch ook enkel maar voor de toelating?
    Zelfs auto's die gunstige bijtelling hebben...met software die de toelatings test routine herkennen en dan anders gaan draaien zodat ze het dan halen (bron: artikel autovisie).... da papiertje is all they care for!

    Mooiste zou nog zijn om na een ton of 2 ton gewoon de hele motor eens uit mekaar te halen. Inlaat kanalen ontkolen, pakkingen , keerringen en klepseals vervangen, onderdelen controleren op slijtage. Evt kleppen beetje inschuren op de zittingen.. en bij twijfel cylinderwanden opruwen en nwe zuigerveren (maar enkel bij twijfel)...hoewel met demontage van zuigerveren je wel de kool onder de veer kan weghalen..en veren zijn zo duur niet...en de kans om er eentje te breken bij demontage is groot.
    Met dit te doen is de motor echt weer zo lekker fris en presteert ie weer helemaal zoals moet. Maar ok..das helaas niet zonder kosten..en veel werk. Dus in praktijk zullen niet veel dit doen..pas als het kapot is..haha..

    Als je soms ziet hoe motoren nog draaien..inlaat kanalen vol met kool...dat er bijna geen lucht meer doorkan. Schijf met Kool te grote van de klep die erin zweeft...dergelijke. En nog draait het. Das nie fijn voor het rendement zo.

    Maar deze zal er nu zeker weer tegen aan kunnen.. die km's op die leeftijd..betekend meestal veel snelweg km's...en das voor de motor toch al fijn.. hoewel dus ook de EGR al snel vol zit.

    Greetz!
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited September 2012
    Pech...Ik ging dus vandaag met de auto voor een lange rit rijden. Blijkt dat de auto na een aantal kilometer geen greintje vermogen meer over heeft als t'ie op gang moet komen. Ik vermoed dat de EGR in relatie staat tot een closed loop lambda circuit. Das mooi Sh!t. Ik denk dat de lambda een verkeerde waarde meet in de uitlaat a.g.v. de scone lucht die de motor ingaat. Dan een signaal aan de ECU geeft die denkt hee das een verkeerde waarde. Laat ik eens even de inspuiting aanpassen. Morgen dus helaas het plaatje er weer uit halen. snik.
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited September 2012
    Hoi Hans,

    Soms werkt het op druk. Dan is een gaatje boren in je plaatje genoeg om je computer niet meer op tilt te laten slaan (heb ik gehoord :)).

    Herman
    300SD
    250D
    TDI
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited September 2012
    Heb net een keer de VOLVO DICE diagnose kast aan de auto gehangen.

    Kreeg inderdaad een storing op de EGR klep:
    ECM P040421: Uitlaatgasrecirculatie, regelcircuit bereik/prestatie - Algemene signaalstoringen - signaal te laag

    Mogelijke oorzaak
    EGR-klep loopt aan.
    Beschadigde uitlaatgasrecirculatieklep (EGR-klep).

    Storingsbeeld
    Slechte prestaties.
    Onregelmatig stationair. (NIET HET GEVAL!)

    Oke dan de testprocedure uitgevoerd. Die laat je de EGR klep electronisch open en dicht doen. (0,4% = dicht, tot 99,5% = open) Je hoort dan een luide klik. Dat werkte ook goed al had ik het idee dat ie aanvankelijk een keer niet reageerde maar nadien wel. Dan is er nog een andere opdracht namelijk de adaptatie procedure:


    "Adaptatie van klepeenheid" Dat is een uitlijn procedure na het vervangen van een klep en het opnieuw afstellen met de ECM. Ik had alleen de klep schoongemaakt verder niet aan gedraaid o.i.d. maar voor de zekerheid de procedure toch maar even uitgevoerd.
    Procedure zegt namelijk: "Attentie! Na het vervangen van de klepeenheid of de motorregeleenheid (ECM) moet een adaptatie van de klepeenheid worden uitgevoerd. "
    Met deze optie kunt u de adaptie in de motorregeleenheid (ECM) uitvoeren.


    Ook uitgevoerd dus morgen maar eens een proefritje gaan maken voordat ik die hele EGR er weer af ga slopen.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Eerst de stekker van de EGR eens ingespoten toen proefritje gemaakt. Blijkt dat alles in orde is. Power bij de vleet. Ga ik vervolgens onderweg mijn tuning kastje er weer tussen hangen. Helaas dat gaat dus niet goed. Dan er onderweg maar weer uit. Maar probleem blijft bestaan. Ook na reset van de ECM storing.
    Het goede nieuws is echter dat het blindplaatje in eerste instantie dus geen probleem was. Toch de eerste 20 minuten mee gereden zonder problemen.
    Thuis gekomen zou het wel eens kunnen zijn dat misschien de EGR klep blijft hangen in het huis. Ik dacht dat ik een tik hoorde alsof de klep terugsprong. Helaas zit alles zo compact dat je de aandrijving van de EGR klep er net niet afkunt krijgen, Grrrr. Het Lijkt me dat kennelijk wel in de klepstand van de EGR moet zitten.
    Volgens Het boek varieert de "EGR kleppositie sensor" bij stationair rond de 1% bij gas geven tussen 10-90%.
    De "EGR modulatie" gewenste stand indicatie is wat vreemder; stationair 100% (EGR dicht), bij gas geven variabel tussen de 10-70%. Lekker verwarrend dat de getallen net zijn omgedraaid....

    Oke een keer geprobeerd zonder de EGR stekker erop dat werkt ook niet, weinig vermogen. Bij het terug zetten valt het me op dat de wervelkamermotor nogal bromt. D'r zitten potverdrie wel erg veel gadgets op deze D5 motor in vergelijking met de vorige V70. Die was een stuk simpeler.

    toch maar even de gasklep en de egr klep deksels verwijderd, Alles gecheckt op gangbaarheid met name de erg klep. Zat niet echt vast maar toch even ingespoten met kruipolie. Vervolgens stappenmotor ingespoten met elctroclean. En verrek het lijkt wel goed te zijn na een piepklein ritje van 30 meter. In ieder geval geen DTC's meer. Ha, de aanhouder wint.
  • easy ridereasy rider PPO Junkie
    edited October 2012
    Fijn h
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Ik dacht dat ik het probleem getackeld had. Ik had namelijk de klep nog eens open gemaakt alsmede het elektrische bedieningsmechanisme van de EGR klep. Bij het manueel indrukken bleef de klep in de uiterste stand hangen. Alleen met een tikje sprong ie dan weer terug in de gesloten positie.
    Gisteren naar het werk en verd#@mme weer het zelfde probleem. Ik stoppen op een parking en ik luister naar het EGR huis. Daar hoorde ik op een gegeven moment de klep volgens mij terug springen. Ik de snelweg weer op genoeg power tot ik op snelheid ben en dan viel het acceleratie vermogen weer.
    Ik zit nu te denken de klep fysiek van het elektromotortje te scheiden.
    Er is namelijk een terugkoppeling van de stand van de klep naar de ECM. De klep zelf doet geen dienst meer want die loopt in een doodlopende buis nu. Maar de electromotor krijgt een gewenst signaal van de ECM en geeft een klepstandpositie terug aan de ECM. Hoe ie dat doet is me nog niet helemaal duidelijk maar ik vermoed dat het allemaal in het electromotortje verstopt zit. Wordt vervolgt....
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited October 2012
    Hoi Hans,

    Weet je zeker dat de terugkoppeling van de klepstand niet met vacuüm (druk verschil) werkt?
    Heb zoiets ergens gelezen :).

    Herman
    300SD
    250D
    TDI
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Kan me dat haast niet voorstellen. Want de stekker van de EGR klep heeft 4 contacten. 1 (of 2) daarvan is (zijn) de feedback. Zie volvo tekst hieronder:

    "De EGR-klep wordt elektrisch geregeld door de motorregeleenheid (ECM) met een PWM-signaal. De smoorklep in de EGR-klep wordt geregeld door een gelijkstroommotor die vanuit het systeemrelais wordt gevoed met 12 V. De EGR-klep heeft ook een positiesensor die intern wordt gebruikt door het stuurcircuit in de EGR-klep. De motorregeleenheid (ECM) krijgt via pen 1 op het contact van de EGR-klep informatie over de status van de klep (eventuele storingen in de klep)."
  • ingmaringmar Livin' and Breathin' PPO
    edited October 2012
    [QUOTE=pena;65908]Hoi Hans,

    Weet je zeker dat de terugkoppeling van de klepstand niet met vacuüm (druk verschil) werkt?
    Heb zoiets ergens gelezen :).

    Herman
    300SD
    250D
    TDI

    Zo werkt het bij de Sterrenschepen :-) op het moment dat de EGr open gaat, stroomt er minder verse lucht langs de Luchtmassameter...als dit niet het geval is gaat de motor in Noodloop. De EGR verwijderen kan, maar dan moet je dus op een andere manier de spanningsdip op de LMM creeren. In dit artikel staat hoe eenvoudig dit gaat :-)
    http://mbworld.org/forums/e-class-w210/393371-diy-article-w210-diesel-egr-disable-mod.html
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Mooi stukje over de EGR op MB's maar helaas er is echt geen vacuum transducer op de XC70. Echter het is me nu wel duidelijk dat de LMM (Lucht Massa Meter) een rol speelt in het verhaal van de EGR. Dat was me eerst niet duidelijk. (Had er ook overheen gelezen in VIDA):

    "De luchtmassameter meet de luchtmassa die in de motor wordt gezogen. De informatie wordt gebruikt voor de EGR-regeling.

    De luchtmassameter werkt volgens het "hittefilm-principe". De luchtmassameter wordt vanuit het systeemrelais gevoed met accuspanning en geaard in de motorregeleenheid (ECM). Het signaal vanuit de meter is een blokgolf met een frequentie die varieert op basis van de luchtmassa.

    De luchtmassameter beschikt ook over een ge
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Nadeel is wel dat het om een veranderende pulsfrequentie gaat en niet om een analoog spanningsverschil van de LMM. Bovendien heb ik eens even wat zitten opzoeken omtrent de LMM in combinatie met de EGR regeling. Ik vermoed dat ik bij het verwijderen van het blindplaatje van alle sores af ben. Dus wel een EGR regeling op de motor. (Ja, Duuuhhh zou mijn kleine zeggen). Bovendien moet ik dan ook maar eens de wervelkamers gaan schoonmaken vermoed ik....
  • easy ridereasy rider PPO Junkie
    edited October 2012
    Volgens mij staat een EGR altijd NA de LMM. Als hij er voor zou staan dan zou de LMM binnen de kortste keren vervuild zijn en niet meer naar behoren werken en gaat hij verkeerde signalen afgeven.
  • ingmaringmar Livin' and Breathin' PPO
    edited October 2012
    Ik denk ook dat het blindplaatje bij jou voldoende is, de computer krijgt immers terugkoppeling dat de EGR open gaat door de positie sensor, bij mercedes krijgt ie dus terugkoppeling door verandering van de instroomlucht en moet je dus de elektronica voor de gek houden op elektronische wijze.
    De EGR zit altijd na de LMM...inderdaad, anders houdt ie het volgens mij nog geen 10 km uit :-)
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited October 2012
    Uiteraard zit de EGR na de LMM, kleine tekstuele fout....Nou blindplaatje eruit en alle problemen zijn over.

    Ik ben er nu ook achter hoe het systeem werkt:
    De ECM (Electronic Control Module) krijgt een signaal van de EGR positie sensor en van de LMM sensor dat de luchtstroom afneemt als de EGR open gaat. Als de LMM geen vermindering in luchtstroom ziet als de EGR open gaat (met blindplaatje dus) dan is er dus een fout signaal. ECM schiet dan gelijk in safe-mode. Of te wel slakkengang naar huis zonder vermogen.
    Waardeloos systeem. Volgens mij is het onnodig om die ECM in safe mode te laten gaan. De V70 die ik hiervoor had, met afgeblinde EGR, had alleen een ECM indicatie dat er een hoge emissie uitstoot plaats vond.
    Die melding ging na enige tijd gewoon weer weg (of je drukte hem gewoon van het display weg).
    Verder gewoon schone inlaatlucht en bakken met vermogen. Maar ja dat is niet een twee drie te wijzigen in de XC70, HELAAS.
    Zit bijna nix anders op dan om de 150.000 km de hele inlaat kant schoon te maken. Das balen want je kunt het kleppendeksel niet verwijderen zonder eerst de verstuivers te trekken. Vraag me ook af of "de diesel" op deze manier nog wel honderdduizenden kilometers mee gaat net als vroegguh.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited November 2012
    Intussen is de PPO bouw in volle gang. Ik probeer de bouw iedere avond even vast te leggen op de site. Kom tot nu toe weinig problemen tegen. Wat dat betreft is de eerste Volvo een goed leerproject geweest. Volgende week komt er andere software in de auto die de EGR software- matig helemaal uitschakelt maar daarover later meer.

    Overigens wel een mond vol "Volvo evo biodrive" denk dat ik maar overga op BioDRIVE II Neemt als sticker ook wat minder plek in beslag op de achterklep.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited November 2012
    Zo garage heeft de EGR software aangepast. Kost wel even wat maar motor loopt nu een stuk schoner en minder roetuitstoot. Bleek dat er nog geen EGR software beschikbaar was voor dit model dus ik was een beetje een proefkonijn maar alles werkt nu oke. (behalve de EGR natuurlijk...)

    Ik ben eigenlijk nog opzoek naar een klein PPO pompje. Iemand een idee waar die te krijgen zijn? Pompje moet dienst gaan doen als transfer pomp in de zadeltank. Deze pompt dan brandstof van links naar rechts in de tank. Zoek eigenlijk iets zoals Elsbett die gebruikte 5 jaar geleden. Helaas geen merknaam voor handen.
  • wodanwodan Super Moderator
    edited November 2012
    EGR + PPO rijden = recept voor pure "aankoekmiserie" in de inlaat, zeker bij kortere ritjes. A BIG NO NO dus.

    Eerst EGR probleem fixen, dan pas PPO verstoken.
  • NiekNiek Super Moderator
    edited November 2012
    HQ, Kijk voor het pompje even bij monopoel.de
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited November 2012
    Had ik al naar gekeken maar dat is niet dezelfde helaas. Maar ik ben nu bezig om iets anders te verzinnen. Met een beetje geluk heb ik geen extra pomp nodig. (zie de site).
    PS heb hier nog een eigen gemaakt stuk gereedschap liggen voor het verwijderen van de tankunit van de V70. die past niet op de xc70. Ik neem dat wel een keer mee jullie kant op.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited December 2012
    Auto rijd nu. Het systeem is eigenlijk eenvoudiger dan op de V70. Jammer dat ik eerst weer het wiel opnieuw moest uitvinden....Nu waren er eigenlijk weer onnodige kosten bijgekomen. Afijn deze rij ik toch ook wel weer een jaar of 8 mee. (Of VOLVO for life?) Dus uiteindelijk zou het zich moeten terug betalen.

    EGR is uiteindelijk software matig afgesloten door een "ECM mannetje". Bleek toch de makkelijkste oplossing te zijn. Nu nog een keer laten tunen op termijn....
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited December 2012
    Hoi HQ,

    Kan je kort uitleggen wat bij deze auto eenvoudiger kan?


    Herman
    300SD
    250D
    TDI
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited December 2012
    Hallo Herman,

    Wat je bij deze auto in principe doet is naast de bestaande diesel kring een PPO kring bouwen. D.w.z. dat waar de diesel bij de HD pomp komt middels een rubber slangaansluiting er een T-stuk komt te zitten waar ook de PPO erbij komt. Allebei de aanvoeren voorzien van een terugslagklepje. Ten slotte alleen een 3 weg klep die de retour stroom van de HD regelt naar of de diesel of de PPO tank. Deze klepstand is afhankelijk van de koelwater temperatuur net als het aan en uit zetten van de diesel en de PPO pomp. Kijk verder even naar mijn site voor meer info.

    Wat er makkelijker is geworden (in vergelijking met mijn vorige V70) is het feit dat je geen extra pomp buiten de PPO pomp nodig hebt en niet in de dieseltank hoeft te gaan zitten knutselen en minder slangen hoeft aan te leggen.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited January 2013
    Auto rijd nu eindelijk zoals het bedoelt was. Zat een heel lastig probleem in de elektrische aansluiting maar met behulp van de chef monteur van Volvo Helpman in Groningen kwamen we er achter.
    Nu word de auto volgende week nog getuned tot 235 pk. Dan is het project wel klaar. Kan ik de komende 10 jaar genieten van deze bak...
    Tenzij ze een nog erg mooie elektrische uitvoering presenteren in de toekomst met een fatsoenlijk bereik....

    Ik weet alleen nog niet hoe de auto zich houd met een 1500kg caravan erachter. Dat was bij de vorige auto ook een beetje een probleem initieel. Zou best eens kunnen zijn dat de PPO opvoerpomp te weinig levert bij hoog vermogen maar we zullen zien....

    Overigens pas ik de website af en toe nog wat aan om het wat duidelijker te maken. Eigenlijk was het meer een naslagwerk voor mezelf maar nu het project af is orden ik de site hier en daar nog wat.....
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited January 2013
    De realistische terugverdientijd:
    De inbouw heeft tot nu € 850,- gekost. Met de huidige APO ltr prijs van € 1,05 kom ik op de volgende berekening met de volgende overige uitgangspunten
    30,000 km / jr
    diesel gem. prijs 1,43 / ltr
    verbruik 1:13,5
    PPO motorolie verversen 3x per jaar (18 ltr a € 6,-/ltr = € 108,-, 3 smeeroliefilters (€45,-);
    Diesel motorolie 2x per jaar met iets duurdere smeerolie. (€ 120,-)

    PPO 1822 ltr/jr = € 1913,-
    diesel 400 ltr(2tank systeem) € 571 Verhouding PPO/diesel = 82:18 (meerjarig verbruik gemeten)
    Olieverversen € 108,-
    oliefilters € 45,-
    PPO filters € 38,-
    Ophalen PPO € 80,-
    ----------------------------------------
    Totaal € 2755

    Diesel 2222 ltr/jr = €3177
    Olieverversen 2x € 120
    smeeroliefilters € 30
    -----------------------------------------
    Totaal € 3327

    Verschil € 572,-
    850/572 = 1,5 jaar (1 jaar en 6 maanden)

    Pas na het eerste anderhalf jaar is er een voordeel van € 572,- per jaar gebaseerd op een PPO prijs van € 1,05 en diesel van € 1,43.
    ECHTER de huidige tendens is dat de PPO prijs begint in te lopen op de diesel prijs.
    Bij welk PPO/diesel verschil is er geen voordeel meer?

    Indien de PPO € 1,28 / Ltr is en de diesel prijs € 1,43 / Ltr is dan is het verschil nul.
    Dus bij een verschil van minder dan € 0,15 is er geen voordeel meer.
    Dit is wel een punt om in gedachten te houden bij de huidige tendens.

    Wat ik hier wil laten zien is dat je geen financieele wonderen moet verwachten van het rijden op PPO. Bovendien als je minder dan 30.000 km / jr rijd zal de terugverdientijd alleen maar toenemen en het financieel voordeel per jaar afnemen. Je kunt jezelf dan de vraag stellen of het op financieel gebied nog wel nut heeft.....
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited January 2013
    ....of het op financieel gebied nog wel nut heeft.....

    Hoi HQ,

    Gelukkig hoef ik het niet te doen voor de financien. Met mijn 1 tank wordt het natuurlijk een heel ander rekensommetje.
    Maar ik vind het best wel snel dat je de hele installatie er al in 1,5 jaar uit hebt.
    Dat ligt natuurlijk aan het feit dat je alles zelf inbouwd.

    Werkt het nieuwe syteem al helemaal goed?

    Herman
    300SD
    ????
    250D
    TDI
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited January 2013
    Herman,

    Ja systeem is nu helemaal in orde. Toch blijft er altijd ruimte voor verbetering. Ten eerste vind ik de PPO pomp te veel geluid maken. Ik had er over gedacht hem aan de buitenkant van de carrosserie te plaatsen. (Onder de auto) maar dat is denk ik geen oplossing (vuil, minder goed bereikbaar, etc.). Nu zit de pomp overigens sowieso stevig vast aan de bodemplaat aan de binnen zijde van de auto waardoor er misschien geluid doorgegeven word. Ik wil nog eens proberen de pomp op een andere manier te bevestigen mbv ophangrubbers. Verder een soort geluidsisolerende spul eromheen aan brengen.

    Ten tweede is het diesel verbruik (altijd) te hoog. Nu heb ik al een elektrische motorverwarming in gebouwd die goed werkt. (Met eigen zonnepanelen kan dat wel uit.) Toch duurt het nog relatief lang voordat de motor omschakelt naar diesel. Moet ik toch ook nog eens een oplossing voor vinden. Overigens is het nu winter en duurt het zowiezo langer. Ik weet nog niet hoe dat in de zomer zal gaan.
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited January 2013
    Hoi HQ,

    De pomp vastzetten aan de bodemplaat kan inderdaad lawaai maken. Het kan zelfs als klankkast dienen.
    Of in rubber (en-) of isolatie. De oude 'Sterren' hebben een vacuumpomp voor de bediening van de deuren. Deze zit ingepakt in een soort rubber, zeg 18x18cm. Bij de W126 zit hij in een hoekje van het reserve wiel en bij de W124 onder de achterbank (bijrijderszijde). Ideaal spul.

    Ja, verbruikt is eigenlijk alleen maar afhankelijk van onze rechtervoet :).
    Wat je zou kunnen doen is de radiator half afdekken. Met een gewoon stuk karton ervoor.
    Niet om de radiator warm to houden maar om minder koude lucht door je motorruimte te sturen.
    En dan bij mij bv. links omdat daar achter alle aanvoer slangen liggen.
    PS ik ga ervan uit dat de motor aardig ingekapseld zit, met onderplaat enz.
    PS 2 ik ga ervan uit dat je ww in je primaire circuit zit.
    PS 3 verbruik: als je hem laat chippen zal het verbruik alleen maar toenemen ;). Er zijn wel chippers die ook op verbruik kunnen afstellen.

    Op welke temp schakel jij over en hoelang (min/km) doe je daar over?

    Herman
    300SD
    ????
    250D
    TDI
  • NiekNiek Super Moderator
    edited January 2013
    Prijs van PPO: Er is inderdaad een verbinding tussen dieselprijs en PPO prijs. Dat is niet zo gek, omdat alle vetophalers hun olie naar de biodieselfabriek brengen. Op dit moment is de prijs franko fabriek iets rond de 80 cent per liter. Als je er dan nog biodiesel van wilt maken en accijns moet tellen komt de prijs van biodiesel hoger uit dan gewone diesel. Voor PPO is het een iets ander verhaal, omdat er minder kosten zijn aan het produceren. Maar de inkoop blijft (te hoog). Ons streefbedrag ligt altijd op 40 cent onder de dieselprijs. Voor eentankers is dat natuurlijk aantrekkelijk, omdat dat minder investering vergt. Zodra je met modernere motoren te maken krijgt (common rail), heb je een relatief dure ombouw nodig.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited January 2013
    € 0,40 met de snelweg (Shell) prijs of de "van-de-snelweg-af" prijs?
    Dat schilt toch al gauw weer € 0,10.
  • NiekNiek Super Moderator
    edited January 2013
    vanaf de snelweg
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited January 2013
    Wat je zou kunnen doen is de radiator half afdekken. Met een gewoon stuk karton ervoor.
    Niet om de radiator warm to houden maar om minder koude lucht door je motorruimte te sturen.
    En dan bij mij bv. links omdat daar achter alle aanvoer slangen liggen.
    PS ik ga ervan uit dat de motor aardig ingekapseld zit, met onderplaat enz.
    PS 2 ik ga ervan uit dat je ww in je primaire circuit zit.
    PS 3 verbruik: als je hem laat chippen zal het verbruik alleen maar toenemen ;). Er zijn wel chippers die ook op verbruik kunnen afstellen.

    Op welke temp schakel jij over en hoelang (min/km) doe je daar over?

    Herman,
    Ik heb de temperatuur meting nu in de aanvoer van het koelwater zitten en ik heb hem afgesteld op 70C. Ik heb het nu zo gemaakt dat ik hem zelf kan instellen op elke temperatuur tussen de 0 en 100 graden. Na wat metingen blijkt de gemiddelde koelwater temperatuur op 86 graden te zitten. De PPO komt met ongeveer 78 Graden de HD pomp binnen. Verder heb ik van de week de common rail ingepakt in 8 mm neopreen alsmede de aanvoer vanaf de HDpomp. Wat echter een veel prettigere bijkomstigheid blijkt te zijn is dat de elektrisch motorverwarming in de schuur zodanig goed werkt dat ik na het uit de schuur rijden bij -5C direct overkan op PPO. Het afdekken van de radiator is niet meer echt nodig.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited February 2013
    Ik denk er hard over om het project te termineren. Deze week begon ook de versnellingsbak storingen te geven. Ik kwam er achter dat die ook signalen vanuit de ECM krijgt voor de juiste schakeltijden van de bak. Als de hoeveelheid brandstof vanuit de ECM niet klopt dan gaat het dus ook mis in de koppelconverter van de automatische versnellingsbak. Al met al is het systeem te gecompliceerd en daardoor te onbetrouwbaar om er gerust mee te kunnen rijden. Overigens denk ik dat een handgeschakelde versnellingsbak deze problemen waarschijnlijk niet of minder heeft. Dus de keuze is een andere volvo met handbak of stoppen met PPO. Ik ga dus voor het laatste met pijn in mijn hart overigens want anders leg ik er net zoveel op toe als dat ik de komende jaren aan diesel verstook.
  • Man@workMan@work Livin' and Breathin' PPO
    edited February 2013
    De moderne aandrijfsystemen zijn met al hun elektronica super geoptimaliseerd voor de brandstof diesel.

    Dat wat afwijkt van de norm levert problemen op.

    Het zou jammer zijn als je stopt; de posts over jou professionele aanpak zijn echt de moeite waard om te lezen.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited February 2013
    Tja het is ook wel vreselijk jammer. Dacht ik net de boel onder controle te hebben. Ging vrijdag de versnellingsbak bokken. Een keer uitgelezen en gereset en toen was het weer oke. Nou ja...Bij rijden op PPO begint de bak weer te trillen. Overigens deed ie dat de dag ervoor ook al een beetje. Maar bij een ritje van 250 km ging de baksoftware ook in een soort noodloop. Ik dacht eerst dat het misschien nog aan de spoeling lag van de garage maar dat is al enkele weken geleden. Dus lijkt me stug. Ik ben er nog niet 100% zeker van dat het aan de PPO ligt. Moet ik volgende week wel naar de weissensee om te schaatsen dus ik denk, om de familie maar gerust te stellen, dat we op diesel gaan. Baalluh...
  • NiekNiek Super Moderator
    edited February 2013
    Terug naar de V70 ??
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited February 2013
    Daar is het nu iets te laat voor haha maar achteraf gezien niet zo goeie move geweest....
  • penapena Livin' and Breathin' PPO
    edited February 2013
    Hoi H,

    Is die software niet te be
  • easy ridereasy rider PPO Junkie
    edited February 2013
    [QUOTE=HQRacing;67053]...Ging vrijdag de versnellingsbak bokken....
    Wat bedoel je met bokken. Normaal doet een automaatbak geen vreemde dingen tenzij er te weinig olie in zit of er is iets met de motor aan de hand, dat is veel waarschijnlijker.
    [QUOTE=HQRacing;67053]...Maar bij een ritje van 250 km ging de baksoftware ook in een soort noodloop...
    Weet je zeker dat de bak een error gaf en niet het motormanagement systeem en wat was die error? Noodloop komt 9 van de 10 keer vanuit de motor (lees IP, sensoren en IP computer).
    [QUOTE=HQRacing;67053]...Ik dacht eerst dat het misschien nog aan de spoeling lag van de garage maar dat is al enkele weken geleden... Wat is er gespoeld, de bak?

    Lastige met modernere motoren en automaatbakken op PPO is dat het koppel van de motor door gebruik van PPO hoger wordt en zich verplaats naar boven op de toerenschaal en het motormanagement systeem kan dat als vreemd ervaren en een error geven. Zelfde geld eigenlijk voor de automaat bak. Die schakelt op gaspedaal stand, motortoerental en koppel, iets wat anders gerelateerd is aan elkaar bij het rijden op PPO. Op voorgaande kan de bakcomputer ook de teil in gaan omdat hij vreemde zaken detecteert.

    Het is een bekend feit dat als er zich een probleem voordoet met IP, sensoren en IP computer dat zich dat eerder openbaart bij PPO i.p.v. diesel. Zou nog best mogelijk zijn dat er iets stuk aan het gaan is en dat dit nu bij PPO boven water komt en je er straks op Diesel ook last van gaat krijgen.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited February 2013
    Ik ben er nog niet helemaal uit. Vandaag wilde ik terugrijden vanuit schiphol naar huis was de accu ketsleeg. Stom, ik had de verlichting aan laten staan. ANWB erbij en hup daar ging ik weer. Maar wat schets mijn verbazing geeft het dashboard consequent een verkeerd motortoerental aan (ongeveer 700 tpm te hoog). Ik dacht eerst dat de koppeling in de bak aan het slippen was. Maar het motorgeluid klonk niet anders dan anders. Nou rij ik tegenwoordig niet meer zonder laptop rond met dit ding dus hup aangesloten en alle parameters gecheckt. Blijkt dat alles goed is behalve het dashboard. Kwam ik er uiteindelijk achter dat er ook een dashboard reset functie ergens verstopt zat dus daarna was het weer goed. Wat een dooie accu al niet kan doen.
    Afijn toen in een woeste sneeuw storm terug naar het noorden. Ik had me voorgenomen om maar gewoon op diesel te gaan rijden en dat ging allemaal goed. Tot ik zag dat de tank een heel eind leeg begon te raken. Nu had ik nog wel PPO aan boord dus voor de zekerheid toch maar even overgeschakeld. Toch merk ik dan een lichte hapering in de bak moet toch eens uitzoeken wat dat is. Dat deed ie voorheen namelijk niet. Maar het heeft iets te maken met de wijze waarop de brandstof en de koppelgegevens tussen de ECM (motor computer) en de TCM (transmissie computer) met elkaar praten. Overigens is de reactie van de motor op het gaspedaal wat aan de trage kant ik denk dat daar iets niet goed gaat in de berekeningen.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited April 2013
    Het is even stil geweest maar ik experimenteer lustig verder. Ik heb geprobeerd het probleem wat meer te isoleren. M.a.w. wat is er nu precies aan de hand. Bij het rijden op diesel zijn er geen problemen. Echter wat wel soms gebeurd is dat er een bericht verschijnt met de melding "motor service vereist". De auto rijd er echter niet minder om. Bij het uitlezen komen er altijd een paar klachten tegelijk terug die moeilijk aan elkaar te koppelen zijn.
    Namelijk:
    - Berekende koppelfout - op algoritme berekende storingen
    - schakeltijd te lang (doelend op de schakeltijd van de transmissie)
    - Circuit torsieomzetter koppelingsolenoid, vast
    - Turbo / super charger onderversnelling
    Er zijn nog een paar storingen maar die hebben hier niets mee te maken volgens mij (ventilator, smeerolie peil)
    Met name de eerste twee storingen zijn de meest en vaakst voorkomende storingen.
    Nu heb ik eigenlijk ook een beetje de fout gemaakt de auto te laten tunen. Ik kan dus niet direct zeggen of er hierdoor ook een verband is tussen de bovenstaande storingen. Meest logische zou zijn de tuning weer ongedaan te maken en kijken wat er dan gebeurd. Echter de kosten gaan dan wel weer toenemen. Ik moet er dus nog even overdenken....
    In de praktijk rij ik nu hele lange stukken op de snelweg gewoon op PPO. Als er echter een afrempunt komt waarbij de auto moet terugschakelen onder de 4e versnelling dan schakel ik altijd even terug naar diesel. Het schakelprobleem is namelijk alleen merkbaar in de 1e, 2e en 3e versnelling en niet in de 4e, 5e en 6e versnelling.
  • easy ridereasy rider PPO Junkie
    edited April 2013
    PPO geeft een hoger koppel t.o.v. diesel en het maximum koppel wordt bereikt op een lager toerental. Dit omdat PPO een langer verbrandingstraject heeft dan diesel.

    Ik merk dat aan het feit dat mijn automaatbak eerder overschakelt als ik op PPO rijdt en de bak blijft bij gas terugnemen ook langer in de versnelling hangen. Ook gaat de bak eerder in lock-up waardoor de motor zuiniger wordt als ik op PPO rijdt. Ik doe nu 6,5 liter op 100 Km terwijl dat op diesel 7,2 op 100 Km is. Voorgaande zijn wel snelweg kilometers. In stadsverkeer doet ie zomaar 10 op 100 Km.
  • udoudo Super Moderator
    edited April 2013
    Dus herprogrammeren van bepaalde grenswaarden zou het aantal fouten kunnen verminderen?
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited April 2013
    Tja daar had ik ook aan gedacht. Maar hoe reageert het systeem dan weer als je op diesel rijd?
  • udoudo Super Moderator
    edited April 2013
    Er zal toch wel een onderwaarde en een bovenwaarde voor bepaalde parameters bestaan?
    Afhankelijk van wat de PPO doet hoeft er maar een kant 'opgeschoven' te worden.
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited April 2013
    Het vreemde is natuurlijk dat alleen de eerste 3 versnellingen problemen geven. Wat ik wel merk is dat het schakelen te lang duurt (aldus ook de storing) en dan plots vrij abrupt gaat waardoor de versnellingsbak schokt. Dat gebeurd bij het afremmen en optrekken door 2 en 3. Als ik bijna stilsta dan schakelt de auto ook vrij abrupt terug naar 1. Ik heb een tijdje geprobeerd door alleen handmatig te schakelen met de tiptronic bak maar er is eigenlijk geen verschil te merken met het automatisch schakelen.
    Over de parameters. Ik heb (nog geen) de ballen verstand van deze bakken. Wel heb ik in de Volvo software een adaptatie module gevonden maar de omschrijving is nog iets te summier om er mee te gaan experimenteren.
  • DrivertjeDrivertje PPO Master
    edited May 2013
    Hans waarom ga je niet op biodiesel rijden, klaar met al het gezoek en geploeter.
    Nico
  • HQRacingHQRacing PPO Burner
    edited May 2013
    ja daar heb ik ook over zitten denken. maar eerst nog 600 ltr ppo wegrijden . verder wil dan eerst even een tankje proefrijden dus ik kom binnenkort een keer langs vanut schiphol om dat te bespreken
  • DrivertjeDrivertje PPO Master
    edited May 2013
    [QUOTE=HQRacing;67660]ja daar heb ik ook over zitten denken. maar eerst nog 600 ltr ppo wegrijden . verder wil dan eerst even een tankje proefrijden dus ik kom binnenkort een keer langs vanut schiphol om dat te bespreken

    Hans die gpo kan gewoon geruild worden hoor.
    Nico
Sign In or Register to comment.